? ? ? 12年前，誰(shuí)最慌特斯拉發(fā)售了第一款面向大眾銷售的拉比電動(dòng)超跑——Model S(配置|詢價(jià))和Model Y的長(zhǎng)續(xù)航版，寧德時(shí)代主要供應(yīng)磷酸鐵鋰電池，亞迪配套上海工廠的化敵Model 3和Model Y標(biāo)準(zhǔn)版以及柏林工廠生產(chǎn)的入門版Model Y。
現(xiàn)在，為友入門版Model Y仍由柏林工廠生產(chǎn)，誰(shuí)最慌加拿大pc但后驅(qū)款將采用比亞迪磷酸鐵鋰刀片方型電池，拉比電池容量55kWh，亞迪續(xù)航力大約440公里，化敵相較采用寧德時(shí)代電池的為友Model Y，電池容量少了5kWh，誰(shuí)最慌續(xù)航力減少15公里。拉比加拿大預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率100%那為何特斯拉還執(zhí)意要選擇比亞迪呢？亞迪
這里不得不提到令馬斯克失望的松下。
過(guò)去特斯拉主要把寶押在松下身上，化敵其主推的為友降本“大殺器”4680電池本就計(jì)劃未來(lái)搭載到其新車Cybertruck和改款的Model?Y上，雖然特斯拉自己有工廠生產(chǎn)4680電池，但產(chǎn)能難以滿足需求，所以一直希望松下能盡快投產(chǎn)4680電池。
但松下的表現(xiàn)有點(diǎn)拉跨，特斯拉4680電池的投產(chǎn)一再拖延，在最近的一份聲明中松下表示關(guān)于特斯拉4680電池的生產(chǎn)將推遲到2024年4月以后，這讓馬斯克希望在今年4月份大規(guī)模用上4680電池的計(jì)劃泡湯了。
而在動(dòng)力電池行業(yè)，加拿大預(yù)測(cè)網(wǎng)28預(yù)測(cè)走勢(shì)飛飛磷酸鐵鋰電池是低成本的代名詞。和同屬主流路線的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池相近能量密度下的每度電成本低15%左右，若以每度電150美元成本計(jì)算，采用刀片電池后，電池包成本還可以省下約750美元。
比亞迪的刀片電池又是目前市面上為數(shù)不多的磷酸鐵鋰電芯且擁有CTB技術(shù)的電池包方案。CTB技術(shù)和CTC技術(shù)同理，都是把電芯直接集成到車輛底盤內(nèi)部的電池技術(shù)。其中，就省了從電芯到封裝模組、再到電池包的兩個(gè)過(guò)程，而是直接把電芯裝在車身架構(gòu)中，這一特點(diǎn)剛好和特斯拉一體壓鑄技術(shù)相契合。好處就是高度集成化，能減少零部件數(shù)量和總裝工藝，提高效率并且降低成本。比亞迪目前，已經(jīng)將刀片電池，應(yīng)用在CTC/CTB結(jié)構(gòu)中的車型，例如海豹上。
此前為特斯拉供應(yīng)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)僅有寧德時(shí)代，對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，選擇多個(gè)電池供應(yīng)商有助于保證供應(yīng)鏈安全，避免被某家供應(yīng)商“卡脖子”，在過(guò)去Model 3的產(chǎn)能爬坡中，與松下的過(guò)度綁定已經(jīng)讓特斯拉嘗過(guò)苦頭。
作為全球最大的新能源汽車制造商，特斯拉的每一次動(dòng)作都有著舉足輕重的影響，特別是在今年一季度比亞迪全球裝機(jī)量超過(guò)LG新能源成為第二的情況下，特斯拉和比亞迪的合作或?qū)⒂绊懭騽?dòng)力電池市場(chǎng)格局。
目前，比亞迪的外供車企僅有一汽、福特、豐田和東風(fēng)等車企，受限于自身電池產(chǎn)能所以外供規(guī)模都不大。成功打入特斯拉的動(dòng)力電池供應(yīng)體系，對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，最大的好處是提高弗迪電池的外供水平。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，弗迪電池建立了超過(guò)20座工廠。目前弗迪電池公布的總產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)到300GWh。根據(jù)此前規(guī)劃，弗迪電池在2021年和2022年的總產(chǎn)能分別可達(dá)到75GWh和100GWh，僅2021年成立的無(wú)為弗迪、鹽城弗迪、濟(jì)南弗迪、紹興弗迪、滁州弗迪等公司就將為弗迪電池新增約90GWh產(chǎn)能。弗迪電池初步預(yù)計(jì)2025年電池規(guī)劃產(chǎn)能將超過(guò)600GWh。
除了為電池外供業(yè)務(wù)拓展了新空間，也給比亞迪刀片電池做了背書，在歐洲的率先合作上車，更為比亞迪日后拓展歐洲市場(chǎng)打下更好的認(rèn)知基礎(chǔ)。
但特斯拉比亞迪化敵為友，對(duì)寧德時(shí)代乃至日韓電池廠商顯然不是一個(gè)利好消息。
前面剛提到特斯拉國(guó)產(chǎn)化后，國(guó)內(nèi)只有寧德時(shí)代打進(jìn)了特斯拉供應(yīng)鏈。隨著比亞迪加入特斯拉供應(yīng)鏈，電池“老二”比亞迪的市場(chǎng)份額無(wú)疑會(huì)有提升。
再看LG與松下，其供貨地位已經(jīng)不及“老大”寧德時(shí)代，在今年一季度的市場(chǎng)占比中，韓國(guó)電池廠商的總份額又下降了1.3%，僅剩下24.7%，而中國(guó)電池廠商的總份額已經(jīng)增長(zhǎng)到60.9%。
按照馬斯克的說(shuō)法，特斯拉三分之二的電池需求將轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，這意味著短期內(nèi)，寧德時(shí)代與比亞迪將瓜分三大分之二的電池訂單，而LG與松下要去爭(zhēng)奪剩余三分之一的訂單。
因此，日韓電池廠商今年的市場(chǎng)份額可能還會(huì)下降。
[1]《打入特斯拉，比亞迪貼身近搏寧德時(shí)代》，周洲，汽車商業(yè)評(píng)論
[2]《特斯拉與松下的“戰(zhàn)爭(zhēng)”》，建約車評(píng)
[3]《一季度全球動(dòng)力電池市場(chǎng)：寧王增長(zhǎng)放緩，比亞迪一路“狂飆”》，譚璇，蓋世汽車社區(qū)
[4]《特斯拉VS比亞迪：一個(gè)起點(diǎn)，兩種贏法》，熊宇翔，遠(yuǎn)川汽車評(píng)論