【汽車焦點 快訊】

　　騰訊上車不是微信新故事，但微信上車背后有故事。上車

　　噔拉噔，年軟微信那清脆的革前提示音，讓多少人在開車時感到焦慮。夜寶《2018中國城市通勤研究報告》顯示，馬長加拿大開獎北京、城們上海等城市平均單程通勤距離達到12公里以上，搶先起跑開車通勤單程平均時間需要40分鐘以上。微信

　　對于每個標配“全時在線功能”的上車現(xiàn)代人來說，“罰款200元記2分”的年軟結(jié)果，顯然不是革前解決“開車如何優(yōu)雅的回微信”的最終答案。

　　解鈴還須系鈴人，夜寶2018年10月的馬長世界智能網(wǎng)聯(lián)大會上，騰訊董事會主席兼首席執(zhí)行官馬化騰透露騰訊正在研發(fā)微信車載版。城們

　　2019年11月，首批搭載微信車載版的智能汽車——長安CS75Plus、第二代廣汽傳祺GS4正式發(fā)售，方向盤上印有微信logo的專屬按鍵成為顯著標志，也成為“軟件定義汽車”的里程碑式事件。

　　從豪華品牌寶馬到“網(wǎng)紅車型”理想ONE，在2020這一年，數(shù)十款搭載微信車載版的新車已經(jīng)或者即將問世。近期，阿里也急于擴張車聯(lián)網(wǎng)，向旗下斑馬網(wǎng)絡(luò)下達了KPI，要求三年內(nèi)完成1000萬輛裝機量。

　　兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭的入場，側(cè)面反映了汽車行業(yè)正在迎來“軟件的變革”。硬件不再是一輛車的價值全部，軟件成為智能化的核心。

　　在接受創(chuàng)業(yè)邦專訪時騰訊車聯(lián)總經(jīng)理王萬新表示，從軟件定義汽車的加拿大28黑馬預(yù)測發(fā)展趨勢來說，汽車行業(yè)面臨最大的挑戰(zhàn)是，一款車上市以后，怎樣才能夠不斷進行OTA升級，讓汽車真的變成智能汽車。

　　他進而總結(jié)到：智能的基礎(chǔ)是進化，要有進化才有智能。

　　“微信坐上方向盤”

　　互聯(lián)網(wǎng)與汽車正在融合

　　與2018年馬化騰公布的產(chǎn)品形態(tài)類似，微信車載版采用了全語音交互的模式收發(fā)微信消息，并且跟車載硬件結(jié)合，通過方向盤按鍵就能安全地收發(fā)消息。

　　其實在更早的時候，2017年下半年騰訊就進入前裝市場，當時切入的點包括車載的語音、導航、娛樂等產(chǎn)品。在2018年到2019年初的時候，騰訊開始推出深度結(jié)合智能座艙的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案，并開始研究微信車載版的產(chǎn)品。

　　騰訊車聯(lián)總經(jīng)理王萬新告訴創(chuàng)業(yè)邦，微信車載版是騰訊車聯(lián)在整個座艙解決方案中非常重要的組成部分。一方面是打造安全、高效、智能的用戶體驗，一方面是解決汽車行業(yè)所要去解決的向“新四化”(電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化)轉(zhuǎn)型過程中的問題。他進而總結(jié)到：“從左右兩邊出發(fā)，我們把微信車載版這樣一個產(chǎn)品推出來?！?/p>

　　雖然初衷是美好，但現(xiàn)實依舊是骨感的?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)與汽車企業(yè)，加拿大黑馬預(yù)測無論是從業(yè)務(wù)層面還是組織架構(gòu)，都屬于兩個流派的產(chǎn)物，前者以軟件見長，后者以硬件為主。但正是行業(yè)大潮的推動，將兩者融合在一起。

　　首先，最重要的是兩方企業(yè)的工作機制融合。

　　比如，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一些基礎(chǔ)軟件的設(shè)計，往往會先有敏捷迭代、小步快跑，但是汽車行業(yè)原有的軟件叫“瀑布流”式的開發(fā)，先期把所有的功能規(guī)劃好，然后按照傳統(tǒng)軟件開發(fā)的周期去進行軟件的開發(fā)。

　　騰訊的進場，則需要兼顧這兩種工作機制，去把敏捷迭代的模式和整個汽車生產(chǎn)制造的流程去結(jié)合起來。騰訊車聯(lián)扮演的是，數(shù)字化助手的身份。

　　“汽車公司軟件團隊和互聯(lián)網(wǎng)公司軟件的團隊用更加緊密的方式去工作在一起，甚至有時候有些碰撞，有些思辨的過程?！蓖跞f新說道。

　　在前兩者的基礎(chǔ)上，再實現(xiàn)技術(shù)上的融合。在王萬新看來，車企如今會更加開放的接納互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里的技術(shù)框架，比如云端大數(shù)據(jù)、智能座艙前端開發(fā)等技術(shù)。

　　實現(xiàn)這些融合僅僅只是開始，在產(chǎn)品的落地上，依舊有諸多困難需要克服。最簡單的例子就是，把微信車載版的按鍵放在方向盤這件事。

　　“某一家汽車公司為了實現(xiàn)這個功能，因為涉及到其他團隊的協(xié)調(diào)，他會把工程變更的申請直接提交給主管工程的副總裁去審批。為了給到用戶一個好的體驗，他們會把這件事情無限的上升，去推動這樣一個工程的變更?！?/p>

　　王萬新認為，對于一個汽車公司來說，能夠在方向盤上把微信的LOGO做上去，并且與車載語音系統(tǒng)結(jié)合，去滿足微信在駕車場景下使用的條件，這樣的車企在向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型的決心是很大的，因為他需要克服很多困難才能做到。

　　目前，已有20余款首批搭載微信車載版的新車上市，其逐漸成為新車“標配”。車企將自己的“銷量頭牌”配置微信，其中包括SUV銷量冠軍、自主品牌單一車型銷量冠軍哈弗H6，長安CS75 Plus、Unit-T、廣汽傳祺GS4等;暢銷造車新勢力——理想ONE。此外，寶馬、瑪莎拉蒂等豪華品牌也在推進微信上車。

　　“諾基亞時刻”來了

　　主機廠開啟軟件革命

　　2007年喬布斯推出第一代iPhone開始，人們都覺得諾基亞完蛋了，但其實再往后看兩年，即使在那時，諾基亞依然是智能手機市場的第一名，份額達到驚人的39.3%。

　　“殺死”諾基亞的并不是蘋果，而且安卓陣營的手機廠商們——2009年，Android手機只有1.6%的市場份額，到2013年底，這個數(shù)字魔術(shù)般的變成了80%。同一時間里，諾基亞的份額從近40%衰落到幾乎可以忽略不計。

　　而這一幕“諾基亞時刻”，似乎轉(zhuǎn)眼就要輪到汽車企業(yè)上演。

　　如今成為“街車”的特斯拉Model 3，采用域控制器的方式，將原本散落在各處的電子元器件進行整合，通過中央計算模塊、左車身控制模塊、右車身控制模塊三個模塊進行控制，構(gòu)成了整車電子電氣架構(gòu)。

　　對于傳統(tǒng)車企來說，這無疑是一次革命——軟件革命。

　　后來者蔚來、小鵬、理想在這一領(lǐng)域幾乎形成了智能化產(chǎn)品上的搶先起跑。就拿小鵬P7上的SEPA架構(gòu)來說，它已經(jīng)實現(xiàn)平臺架構(gòu)內(nèi)控制器100%聯(lián)網(wǎng)，并能像特斯拉一樣，通過遠程OTA升級的方式來提高車輛續(xù)航。

　　當然，大型主機廠們也意識到軟件的重要性。

　　“對于用戶擁有這臺車來說，他們認為這臺車不僅僅是一臺車，他們更多希望這臺車能更像手機一樣能夠不斷更新，我所有的訴求都能夠滿足我?！?/p>

　　哈弗F7營銷總監(jiān)王寶華在專訪中表示，在哈弗F7上市之初，他們對100多個城市和地區(qū)進行了1000多場調(diào)研，分析了年輕一代消費者的訴求，他們得出一個重要的結(jié)論是，“我放下手機可以，但是我不能放棄社交?！?/p>

　　如今2021款哈弗F7已經(jīng)成為率先實現(xiàn)微信上車的車型之一，此舉也助力哈弗F7月均銷量破萬。王寶華表示，哈弗F7在誕生之初，他們就洞察到了市場年輕化這一趨勢。但要將用戶需求，轉(zhuǎn)化為實際的功能并不簡單。

　　在過去這一年多時間，長城與騰訊在實現(xiàn)微信上車的過程中，摩擦出不少火花。王寶華在采訪中表示：“對于開發(fā)人員來說，肯定是以一種開發(fā)思維去考慮的。但是實際用戶和開發(fā)是兩碼事，用戶在實際使用過程中肯定會遇到一些不太方便的地方，不太順暢的地方?！?/p>

　　在長城與騰訊合作中，還有一個“橋梁”的角色出現(xiàn)——仙豆智能產(chǎn)品研發(fā)副總裁謝平生表示，他們跨界理解互聯(lián)網(wǎng)，也在跨界理解汽車。

　　“我們能快速地把互聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)，包括騰訊TAI產(chǎn)品消化掉，然后轉(zhuǎn)化成車廠可落地的產(chǎn)品，同時也要為最終的用戶體驗負責，我們會去做很多系統(tǒng)級的用戶定義?！?/p>

　　謝平生進而解釋道，在騰訊車聯(lián)TAI與長城的合作上，不是簡單把APK集成到車上就結(jié)束了。實際上，他們更多的工作是將騰訊車聯(lián)TAI產(chǎn)品，與主機廠的訴求，以及基于仙豆軟件產(chǎn)品主線，三者進行互相配合的定制開發(fā)。更好得去適應(yīng)這個品牌以及用戶使用體驗的訴求。

　　在交流中，哈弗F7營銷總監(jiān)王寶華提到最多的字眼也是——用戶。在他看來，定義一個好的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)分為三個維度。第一，好的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)該作為用戶的好幫手，人坐到車上以后，所有的事，車聯(lián)網(wǎng)都可以幫助你搞定。第二，好的系統(tǒng)、好的應(yīng)用需要能懂每一個人的想法。第三，可成長性，系統(tǒng)不應(yīng)該是一成不變的，需要隨著用戶訴求的改變而進化。

　　在未來，哈弗品牌現(xiàn)在規(guī)劃的所有全新產(chǎn)品和換代產(chǎn)品可能都會陸續(xù)搭載微信車載版。除了微信上車外，長城和騰訊在很多方面也有深度合作，比如智能座艙、數(shù)據(jù)中臺、數(shù)字化用戶運營等方面。

　　正如王寶華所說的，“如果現(xiàn)在要想做好車聯(lián)網(wǎng)，汽車的軟件和硬件其實是一同來定義的，只有軟硬件高效結(jié)合，才能把用戶體驗做的更好?！?/p>

　　進化與生態(tài)

　　一場無限的“游戲”

　　沒有人能斷定諾基亞和塞班系統(tǒng)落寞的原因，但消費者自然而然的會選擇，那些有持續(xù)進化的能力、具備豐富軟件應(yīng)用生態(tài)的安卓手機與蘋果手機。

　　2018年，曾從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跨界造車的何小鵬，在一場發(fā)布會上說：“智能汽車的核心在運營，而不在制造。”當時外界質(zhì)疑和嘲笑滿天飛，時至今日，小鵬汽車市值超過500億美元，已經(jīng)超越百度。

　　在市場高估值的背后，小鵬汽車對智能化的理解，已經(jīng)受到行業(yè)認可。在OTA升級方面，小鵬G3從2019年1月10日起至2020年10月底，共OTA升級13次，新增功能共計52項，今年初增加的高溫抑菌功能。而小鵬P7，最近10月一次升級，更是更新了100個功能，遠程升級了全場景語音。

　　看似簡單的升級背后，在以前是難以實現(xiàn)。因為傳統(tǒng)的汽車企業(yè)工作機制的緣故，以往在車賣出去以后，車企所獲取的用戶反饋或者改進方案，會下一個車明年改款的時候把軟件升級一下，用戶想要體驗新功能只能換購一臺新車。

　　仙豆智能產(chǎn)品研發(fā)副總裁謝平生表示，新造車勢力的基因、團隊構(gòu)成和理念是值得借鑒的。具體而言，就是借鑒他們對用戶的理解，對用戶體驗的思考。新造車勢力不只是為了賣一臺車，而是想培養(yǎng)用戶圈層，從而讓用戶參與車輛的迭代和進化。

　　在進化的范疇之內(nèi)，引入騰訊在移動互聯(lián)網(wǎng)時代積累的內(nèi)容服務(wù)生態(tài)，也是騰訊上車背后的“新故事”。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，2019年車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模超1900億元，預(yù)計2020年有望超過2050億元。

　　正如騰訊智慧出行副總裁鐘學丹在接受創(chuàng)業(yè)邦采訪時所說，“如今，微信小程序是業(yè)內(nèi)最完善的云端生態(tài)體系，把這樣的生態(tài)體系引入到車上，能幫助車快速地構(gòu)建服務(wù)生態(tài)，從而更快地實現(xiàn)智能化?！?/p>

　　與微信車載版相輔相成的“騰訊小場景”，是基于微信小程序架構(gòu)，通過與開發(fā)者、車企共建，讓300萬的應(yīng)用生態(tài)逐步上車，打造車載原生的應(yīng)用生態(tài)，而且還可以添加到車企的App store和車載桌面上。

　　近日，騰訊智慧出行聯(lián)合寶馬舉辦“騰訊智慧出行-車載小場景開發(fā)大賽”開啟招募，將面向全社會尋找初創(chuàng)企業(yè)和高校學生，在“騰訊小場景”的平臺上，圍繞車載場景下的需求和創(chuàng)新，開發(fā)符合用戶駕駛習慣的創(chuàng)新應(yīng)用。

　　所以，對于騰訊、長城、仙豆三方團隊來說，在即將到來的2021年中，加快產(chǎn)品迭代、引入更多的服務(wù)生態(tài)依舊是當下轉(zhuǎn)型時期的重任。

　　“真正定義為智能汽車的汽車，必然是從車賣出去開始，一直到車輛生命周期結(jié)束為止，能夠給用戶提供持續(xù)更新和迭代的體驗?！蓖跞f新總結(jié)道。

　　寫在最后

　　“Software is eating the world?！?2011年8月20日，網(wǎng)頁瀏覽器的發(fā)明者馬克-安德森在《華爾街日報》的一篇文章中，正式提出了“軟件正在吞噬世界”的觀點。他提出，在接下來的10年，軟件將會顛覆絕大多數(shù)的產(chǎn)業(yè)。

　　似乎，眼下的汽車行業(yè)正是印證他的觀點。