盡管新能源時代的都卷電混動主調(diào)是向完全純電化演變，但目前真正在市場中更受關(guān)注的增程，則是和插混動混動車型。

原因在于，油電純電車型的都卷電混動續(xù)航和補(bǔ)能，總會給用戶帶來出行焦慮，增程加拿大pc28而以燃油為主要補(bǔ)能方式的和插混動混動車，卻不必面對這個問題。油電另一方面，都卷電混動很多車企依然以燃油為基盤，增程采用混動方式布局新車，和插混動是油電一種相對穩(wěn)健的轉(zhuǎn)型方式。這就使得各家車企也把混動車型，都卷電混動變?yōu)榱四壳暗脑龀贪l(fā)力方向。

這種態(tài)勢下，和插混動一系列混動技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。

由此帶來的也是數(shù)據(jù)上的持續(xù)升級：油耗進(jìn)入2時代，續(xù)航進(jìn)入破千時代。但一個問題是，很多實(shí)測選取的路線，屬于全程路況條件均很穩(wěn)定的狀態(tài)，例如全程高速或路況良好的鋪裝路。但實(shí)際上，混動車型所面對的真實(shí)路況遠(yuǎn)不止于。如何更加客觀的驗(yàn)證混動車型的真實(shí)水平，就成為了一個新的議題。

前不久，一位美國車主就駕駛著搭載第五代智能電混雙擎技術(shù)的普銳斯，完成了一次橫貫美國東西海岸，全程約5168.73公里的加拿大28預(yù)測官網(wǎng)超準(zhǔn)旅程。而在這段旅程中，普銳斯也以平均2.52L/100km的真實(shí)油耗，創(chuàng)下了最高燃油經(jīng)濟(jì)性的吉尼斯世界紀(jì)錄。要知道，在這段旅程中，要經(jīng)過各類地形與不可測天氣的影響，并在高溫高海拔等復(fù)雜路況下進(jìn)行驗(yàn)證。而在這種全溫全域環(huán)境下所達(dá)成的成績，才能真正衡量混動技術(shù)實(shí)力的關(guān)鍵。

在很多純電車擁躉的眼里，混動只是一項(xiàng)過渡技術(shù)。但事實(shí)證明，在純電車還未實(shí)質(zhì)性解決全溫全域的出行焦慮時，混動車型依舊是在續(xù)航與能耗上的更優(yōu)解。

【同樣的方向，不同的路線】

混動車型追求的無非只有兩個指標(biāo)：更優(yōu)的燃油經(jīng)濟(jì)性，以及更長的續(xù)航。這是所有混動車型共同的目標(biāo)。但在同一目標(biāo)下，也有著不同的路線：增程、插電混動以及油混。

首先是增程式混動，也稱串聯(lián)式混動。這一類的混動車型真正在國內(nèi)開始形成效應(yīng)，是從理想發(fā)布理想ONE開始的，而這兩年嵐圖、問界、零跑等品牌也隨之大舉跟進(jìn)。其工作原理很好理解，加拿大28預(yù)測結(jié)果官網(wǎng)發(fā)動機(jī)通過發(fā)電機(jī)為電池充電，然后電機(jī)驅(qū)動車輪。本質(zhì)上，增程式混動，就是一臺燒油的電動車。作為增程器的發(fā)動機(jī)在其中扮演的則是“充電寶”的角色。

從優(yōu)勢上看，增程式混動在純電時動力輸出強(qiáng)勁，并且在短途城區(qū)通勤時可以完全采用純電模式，達(dá)成真正的省油，并且能夠具有超過1000公里的續(xù)航。但不足點(diǎn)則在于，一但長途出行或者在饋電模式下行駛，其油耗通常并沒有想象的那么低，只能說比純?nèi)加蛙囈汀?/p>

其次是插電混動。這也是目前大部分品牌都在技術(shù)層面深耕的領(lǐng)域，比如長城DHT、吉利雷神、比亞迪DM-i都是這一領(lǐng)域的代表。從原理上看，插電混動實(shí)際上有發(fā)動機(jī)和電機(jī)電池兩套系統(tǒng)。既能加油，也可以充電。在行駛模式上，有純電、串聯(lián)、并聯(lián)與發(fā)動機(jī)直驅(qū)四種模式。

純電很好理解，目前國內(nèi)比較主流的插電混動車型，基本已經(jīng)能夠做到純電行駛150-200公里左右，也就是說日常在城市通勤，完全可以依靠純電行駛。串聯(lián)則是像增程式一樣，發(fā)動機(jī)發(fā)電給電機(jī)驅(qū)動車輛，額外的電給電池充電。這種驅(qū)動模式下，動力輸出與低油耗都能得到保證。并聯(lián)模式則是在需要較高的動力輸出時，比如高速超車或高速行駛時，發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)同時介入以提供強(qiáng)大高效的動力輸出。而發(fā)動機(jī)直驅(qū)，則通常用于高速公路勻速巡航時，此時由于電機(jī)電耗太大，此時發(fā)動機(jī)將在高效率區(qū)間穩(wěn)定工作，以保證動力輸出和燃油經(jīng)濟(jì)性。

插電混動的優(yōu)勢，就在與動力的高效輸出和長續(xù)航實(shí)力，目前國內(nèi)最長的續(xù)航里程已經(jīng)被比亞迪秦L卷到了2900公里。但插電混動的劣勢也十分明顯，一方面是日常充電會耗費(fèi)一定的時間成本，另一方面是電池壽命與更換成本高，對于希望多開幾年的用戶來說，這不僅是一筆額外的費(fèi)用，也將影響置換時的保值率。

第三種則是HEV油電混動。這也是最為經(jīng)典且真正以量產(chǎn)建立混動概念的形式。尤其以豐田的THS混動技術(shù)最有代表性。相比較其他混動類型所采用的串聯(lián)或并聯(lián)方式，豐田的THS混動技術(shù)采用的是動力分流。

其核心組成部分是發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動機(jī)和行星齒輪組組成的動力分配系統(tǒng)。通過動力控制單元的智能調(diào)控，由行星齒輪組進(jìn)行功率和扭矩調(diào)控。相比較于其他混動類型，豐田THS混動技術(shù)最大的特點(diǎn)就是發(fā)動機(jī)一直處于高效率的運(yùn)作狀態(tài)。發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)用來給電動機(jī)供電和給電池充電。而電動機(jī)一方面驅(qū)動車輛，另一方面則能在減速時回收動能給電池充電，起到發(fā)電機(jī)的作用。

從驅(qū)動模式上，豐田THS混動技術(shù)可以分為五種。

第一種，是起步或輕負(fù)載階段。此時，由電動機(jī)帶動車輛行駛，處于純電驅(qū)動狀態(tài)。在城市擁堵路段時非常適合。

第二種，當(dāng)正常行駛時，通過行星齒輪對發(fā)動機(jī)進(jìn)行動力分流。一部分動力傳遞到車輪驅(qū)動車輛行駛，另一部分動力達(dá)到發(fā)動機(jī)，用產(chǎn)生的電能驅(qū)動車輛行駛。

第三種，在全油門加速時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提升，由此帶動發(fā)電機(jī)的發(fā)電量增加，通過動力控制單元的調(diào)控，發(fā)電機(jī)與動力電池都會向車輛電能，以提高車輛動力。

第四種，在減速或制動時，電動機(jī)會進(jìn)行動能回收，將轉(zhuǎn)化的電能給動力電池充電。而第五種，則是啟動后原地停車時，發(fā)動機(jī)的動力傳到發(fā)電機(jī)，將發(fā)出的電給動力電池充電。

因此，相比較與增程式混動與插電混動，豐田THS混動技術(shù)的最大特點(diǎn)就在于，既不需要額外的充電，也不存在電池饋電時油耗的上升，只需要加油，就可以在全溫全域行駛，同時也能保持良好的動力輸出，與可觀的燃油經(jīng)濟(jì)性。而這種平衡性，也使得豐田HEV車型在量產(chǎn)進(jìn)入市場的27年中，暢銷全球90多個國家和地區(qū)，并擁有超過2700萬車主。

【HEV車型并沒有過時】

結(jié)合上述不同混動技術(shù)路線可以發(fā)現(xiàn)，HEV油電混動主打的是一種平衡。平衡就代表了高效率的先進(jìn)。并且最為重要的是，在進(jìn)入市場的27年中，豐田的HEV車型三電系統(tǒng)非常可靠，至今沒有出現(xiàn)一起因車輛事故導(dǎo)致的漏電觸點(diǎn)與爆炸燃燒事故。

目前，由于更多的車企開始布局增程式與插電混動車型，使得HEV油電混合車型也面臨著輿論質(zhì)疑：“HEV車型是不是已經(jīng)過時了？”。

實(shí)際上并沒有，并且還是市場完成新能源轉(zhuǎn)型窗口期中的重要力量。這也分為兩個維度，即政策維度與產(chǎn)品維度。

在政策維度上，根據(jù)2023年由工信部等7部委聯(lián)合印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2023）》中，就明確提出：鼓勵企業(yè)已綠色低碳為導(dǎo)向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術(shù)路線，促進(jìn)燃油汽車市場平穩(wěn)發(fā)展。

同時，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中指出，到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車各占比50%。也就是說，未來除了以電驅(qū)為主的新能源車型，燃油車市場也必將向HEV油電混動車型轉(zhuǎn)化。

所以，盡管在輿論與流量中，增程式與插電混動占據(jù)了高位，但從市場的實(shí)際意義來說，HEV油電混動車型不僅沒有過時，反而未來還具有著更大的成長空間。畢竟，目前市場上還有很多以燃油車作為銷量基盤的車企。

此外，地方性政策也在支持HEV混動車型進(jìn)入市場。以廣州為例，從今年7月1日開始，以HEV混動車型為代表的節(jié)能車增量指標(biāo)，已經(jīng)從以往的“逢搖必中”調(diào)整為“直接申領(lǐng)”，從而達(dá)到了買HEV混動直接上粵A牌，并與新能源車型同權(quán)。

因此，起碼從政策維度來看，HEV油電混動在未來很長一段時間內(nèi)，依然是市場主流。

而從產(chǎn)品維度看，HEV油電混動技術(shù)進(jìn)入市場時間長，市場用戶基盤大，用戶對其的認(rèn)知度與接受度也更高。還是以豐田為例，目前已經(jīng)進(jìn)化到第五代的THS混動技術(shù)，在動力輸出，能耗控制，駕駛舒適度層面也有了全新的提升。而豐田對于產(chǎn)品質(zhì)量的把控，以及成熟技術(shù)所帶來的使用穩(wěn)定性，也意味著日益理性的用戶，未來也將會把目光鎖定在HEV混動車型上。

根據(jù)美國《消費(fèi)者報(bào)告》顯示，一臺使用了10年行駛33萬公里的豐田Prius，在電池性能上依然與新車保持在同一水平，并沒有明顯衰減。所以，技術(shù)可靠使用穩(wěn)定，也成為以豐田為代表的HEV油電混動車型的一個顯著標(biāo)簽。

而且，相比較于增程式混動所面臨的饋電油耗，插電混動車型對充電的需求，HEV油電混動可以讓用戶無需改變原有使用習(xí)慣，做到了真正的省時、省力、省心。因此，用車時間越久，其用車經(jīng)濟(jì)性也更加明顯。

可以說，無論何時，HEV混動技術(shù)都在市場上有著不可替代的市場競爭力。

【總結(jié)】

盡管目前很多車企都在卷增程，卷插電混動，但實(shí)際上HEV油電混動依然是最為重要的角色之一。一方面，HEV油電混動作為節(jié)能車，將是各大車企在新能源轉(zhuǎn)型窗口期的“橋”，以此過渡到純電時代，無論是對整體市場演化，還是車企內(nèi)部的轉(zhuǎn)型，都是一條穩(wěn)健且提升發(fā)展質(zhì)量的路線。另一方面，HEV油電混動也是傳統(tǒng)車企開啟新能源時代，以及最終實(shí)現(xiàn)碳中和愿景的前沿陣地。還是以豐田為例，HEV油電混動產(chǎn)品經(jīng)過多年的深耕，已經(jīng)獲得了市場與用戶的認(rèn)可。這就為豐田在新能源時代的全面轉(zhuǎn)型，早早的具備了敲門磚。而在豐田的戰(zhàn)略規(guī)劃中，豐田對新能源時代的布局是包括氫能源、插電混動、純電、HEV油電混動在內(nèi)的多路徑技術(shù)路線。和一些車企注重高速ALL In純電化以完成轉(zhuǎn)型所不同的是，豐田的多路徑技術(shù)路線更具有全球視野和長期主義的格局。其最終愿景，也是在考慮每個國家和地區(qū)的能源結(jié)構(gòu)與汽車使用情況下，助力碳中和達(dá)成。而從這個角度看，如今HEV油電混動非但沒有過時，更是在豐田全面新能源化轉(zhuǎn)型與實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)下，最為重要的支柱。