動力電池是源汽新能源汽車的核心部件，約占新能源汽車總成本的車動池40%。因此，力電動力電池的源汽技術(shù)進步和成本降低對新能源汽車的推廣具有決定性作用。

　　2021年以來，車動池市場對新能源汽車的力電加拿大黑馬預(yù)測需求進入爆發(fā)期，對動力電池的源汽需求也快速增長。2011年，車動池全球動力電池出貨量僅為1.08GWh，力電但到2022年，源汽全球電力電池出貨量已達518GWh，車動池十年增長480倍，力電年復(fù)合增長率高達85%。源汽隨著新能源汽車需求的車動池持續(xù)增長，預(yù)計動力電池需求將繼續(xù)保持快速增長。力電

　　從最早的鉛酸電池到現(xiàn)階段占據(jù)90%以上市場的鋰離子電池，汽車動力電池逐步發(fā)展的主要動力是提高電池能量密度，以獲得更長的續(xù)航里程。隨著鋰離子電池的加拿大28黑馬預(yù)測能量密度越來越接近理論極限，第一階段電池的發(fā)展方向?qū)⒏嗟乜紤]安全可靠性的提高、成本的降低、充電時間的縮短等需求。從電池結(jié)構(gòu)來看，鋰離子基固態(tài)電池的發(fā)展是主要方向，而鈉離子電池雖然能量密度較低，但可以顯著降低成本，在某些特定車型中有著廣闊的前景。從電池結(jié)構(gòu)來看，加拿大黑馬預(yù)測越來越多的企業(yè)正在采用CTP、CTC，并進一步進行CTB改造，以進一步提高成熟鋰離子電池框架中動力電池的性能。

　　由于新能源汽車動力電池的原材料成本占比非常高，其規(guī)?；a(chǎn)的成本降低效果不同于傳統(tǒng)汽車行業(yè)依賴規(guī)?；a(chǎn)所帶來的單位成本降低。更重要的是，它可以通過技術(shù)優(yōu)化和設(shè)備改進來實現(xiàn)。例如，占鋰電池總成本約8%的4.5um、6um和8um鋰銅箔的單位銅消耗分別為0.47、0.62和0.83kg/kWh。國內(nèi)企業(yè)已基本普及6um銅箔，部分龍頭企業(yè)已在批量生產(chǎn)4.5um銅箔鋰離子電池。與8um銅箔相比，6um銅箔的耗銅量可減少近20%。4.5um銅箔的耗銅量可減少30%以上。

　　由于成本、安全和上游原材料供應(yīng)的限制，越來越多的企業(yè)開始在結(jié)構(gòu)層面進行創(chuàng)新。通過優(yōu)化電池模塊的結(jié)構(gòu)，可以在保持現(xiàn)有電池材料不變的同時，在提高能量密度、提高安全性和可靠性以及降低成本之間實現(xiàn)平衡。從傳統(tǒng)的CTM（Cell-to-Module）模式轉(zhuǎn)向JTM（Jelly Roll-to-Module），可以輕松實現(xiàn)模塊標(biāo)準(zhǔn)化、簡化流程和降低成本，同時也有利于未來的級聯(lián)利用，以提高電池的剩余價值。CATL推出的麒麟電池和比亞迪推出的刀片電池都可以看作是CTP（Cell to Pack）概念的延伸，CTP可以提高近20%的體積利用率，同時減少40%的零件，提高50%的生產(chǎn)效率。下一代技術(shù)發(fā)展的方向CTC（Cell-to-Chassis）是將電池單元直接集成到汽車底盤中，這可以顯著減輕車輛重量并提高結(jié)構(gòu)效率。特斯拉計劃采用“CTC+集成壓鑄”解決方案，以實現(xiàn)體重減輕10%、電池體積減少10%、單位電池成本降低70%、續(xù)航里程增加15%的目標(biāo)。

　　綜上所述，現(xiàn)階段新能源汽車動力電池技術(shù)采用兩條腿。一方面，通過固態(tài)電池、材料優(yōu)化等方式提高電池材料的性能，降低成本，提高性能和安全性；另一方面，通過優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)，可以充分挖掘現(xiàn)有電池的潛力，在成熟的鋰離子電池基礎(chǔ)上進一步提高車輛的整體性能。這些不同的動力電池技術(shù)路線圖將有效提高新能源電池汽車的性能和安全性，并進一步擴大新能源汽車的市場。

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