【汽車焦點(diǎn) 快訊】

　　在新能源汽車中11動(dòng)力電池?zé)o疑是寧德最核心的部件，甚至在新能源整車的時(shí)代價(jià)值中動(dòng)力電池也是占比最高的部分。盡管近幾年來動(dòng)力電池的放棄價(jià)格在逐年下降，但動(dòng)力電池在純電動(dòng)汽車中的代好價(jià)值占比仍能輕松超過40%，所以對(duì)于一臺(tái)新能源汽車而言，同意加拿大28在線預(yù)測網(wǎng)站最新消息動(dòng)力電池就如同心臟一般11是寧德最基礎(chǔ)也是最關(guān)鍵的。

　　隨著新能源汽車保有量的時(shí)代逐年提升，今年入夏以來新能源汽車的放棄自燃事故時(shí)有發(fā)生，而且相比于往年，代好數(shù)量也明顯增多。同意在自燃事故真實(shí)原因尚未查明之前11“高能量密度電池不安全”的寧德非理性觀念也被逐步放大，而有著高能量密度的時(shí)代NCM 811電池更是成為了眾矢之的。作為動(dòng)力電池領(lǐng)域中的領(lǐng)頭羊，寧德時(shí)代是國內(nèi)市場中NCM811電池出貨量最大的企業(yè)，也因此被推上了電池安全話題的“風(fēng)口浪尖“，甚至一時(shí)間“寧德時(shí)代將放棄NCM811電池“的言論也開始在網(wǎng)絡(luò)中盛起。

　　對(duì)于種種傳言，寧德時(shí)代相關(guān)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人很快便進(jìn)行了回復(fù)，“這是妥妥的謠言。811仍將作為寧德時(shí)代的加拿大開獎(jiǎng)結(jié)果主攻戰(zhàn)略，寧德時(shí)代并沒有放棄811電芯，多條線路并行一直是公司發(fā)展電芯業(yè)務(wù)的核心思想?！蓖瑫r(shí)寧德時(shí)代還表示，“這是動(dòng)力電池爭取主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)的必選之路。如果放棄了811，那就是放棄了高端市場”。

　　什么是NCM811電池?

　　隨著新能源汽車市場的發(fā)展，消費(fèi)者們對(duì)動(dòng)力電池已是有了一定的初步認(rèn)識(shí)，因此續(xù)航能力，電池容量以及電池類型等等已都成為了影響消費(fèi)者購車的因素，但關(guān)于電池行業(yè)深層次的生產(chǎn)研發(fā)技術(shù)，大多數(shù)消費(fèi)者還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上的了解。比如什么是NCM811電池?就不是一個(gè)人人都能輕松回答的問題。首先N、C、M三個(gè)字母代表了三元鋰電池的鎳、鈷、錳三種正極材料，而811代表著電芯正極材料中鎳鈷錳的比例是8：1：1。如果從三元鋰電池的技術(shù)發(fā)展來看，從NCM111到NCM523，再到NCM811，加拿大開獎(jiǎng)鈷的比例在逐漸降低，鎳的比例則是在逐漸走高。為什么一定要將鈷的比例降低呢?這就是一開始所提到的，電池是新能源汽車成本里的大頭，而鈷的市場價(jià)格又遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它兩種化學(xué)材質(zhì)，想要降低電池成本，“無鈷化”是解決問題的第一步。

　　鈷的比例下降了，電池成本也就下來了，而且還能減少供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。此外，對(duì)于電動(dòng)汽車行業(yè)而言，NCM811還是目前能量密度最高的電池，也是增加續(xù)航最理想的解決方案，既能節(jié)省成本，又能提升能量密度。因此，無論是發(fā)展所向還是市場所需，高鎳化無疑都已經(jīng)成為了當(dāng)前電池制造企業(yè)的必爭之地和必經(jīng)之路。

　　盡管優(yōu)點(diǎn)明顯，但NCM811電池從原料到電芯的制造，整個(gè)過程都極具難度，量產(chǎn)NCM811電池相比以前的產(chǎn)品難度要大很多。在制造過程中，高鎳材料的高堿度和氧化性是生產(chǎn)過程中的兩大挑戰(zhàn)，而這兩個(gè)難題也成為了許多企業(yè)研發(fā)高鎳三元材料的“攔路虎”。此外，高鎳電池的負(fù)極還需采用硅合金材料，將硅合金裝進(jìn)方形電池中比高鎳化難度更大。而寧德時(shí)代在2019年就實(shí)現(xiàn)了NCM811電池的量產(chǎn)，突顯了研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)方面的領(lǐng)先地位。

　　放棄?肯定不會(huì)!

　　巨頭們都在加快無鈷電池產(chǎn)業(yè)

　　高鎳化電池一直以來也都是中韓日企業(yè)的“重點(diǎn)”。最早由松下應(yīng)用，寧德時(shí)代在2019年起加速了產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，目前在續(xù)航里程500 km以上的車型中高鎳電池是主流方案，月均出貨量始終處于上升趨勢。

　　除了寧德時(shí)代看好高鎳電池的方案之外，作為裝機(jī)量剛剛登頂?shù)腖G化學(xué)，一直以來也都是將高鎳化視為了發(fā)展的重點(diǎn)方向，而且這一目標(biāo)從未發(fā)生過改變。在今年3月，LG化學(xué)簽署了一份購買合同，將于2020~2022年收到合計(jì)12.5萬噸高鎳正極材料，合同金額價(jià)值16億美元(約合人民幣112.5億元)。LG化學(xué)目前已為特斯拉批量供應(yīng)NCM811電池，而從2021年開始，LG化學(xué)將向通用汽車供應(yīng)包含90%鎳的NCMA(鎳鈷錳鋁)電池。

　　SK創(chuàng)新已準(zhǔn)備好生產(chǎn)NCM 9/0.5/0.5電池，并在等待汽車制造商的訂單。目前，SK創(chuàng)新已經(jīng)在其位于中國常州的合資電池公司量產(chǎn)了鎳含量80%的高鎳電池，后期還將在其匈牙利工廠量產(chǎn)。

　　除了LG化學(xué)與SKI之外，三星SDI和松下等日韓電池巨頭同樣也在加快其無鈷電池開發(fā)量產(chǎn)進(jìn)程。

　　目前松下已向特斯拉大規(guī)模供應(yīng)高鎳電池，并將鈷含量降低至5%以下。為進(jìn)一步提升競爭力和降低成本，松下宣布將在未來五年內(nèi)將向特斯拉提供的21700圓柱形電池的能量密度提高20%，并計(jì)劃在2022年至2023年之間交付無鈷電池。馬斯克也曾公開對(duì)無鈷電池的技術(shù)路線表示支持，“我們使用少于3%的鈷在特斯拉的電池中，未來下一代電池將不再使用鈷”。

　　總體來看，高鎳依然是下一代動(dòng)力電池的主流發(fā)展方向，各大電池企業(yè)和車企都在積極研發(fā)鎳含量更高的電池，最終目的是實(shí)現(xiàn)無鈷化，進(jìn)而降低成本和提升能量密度，所以現(xiàn)階段放棄NCM811也等同于放棄最終的技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，這是任何一家電池生產(chǎn)企業(yè)都不會(huì)去犯的錯(cuò)誤。

　　NCM811依舊是未來的“主流”

　　如今續(xù)航里程的長短仍是左右消費(fèi)者購買新能源汽車最重要的因素，如果可以最大程度的降低消費(fèi)者對(duì)于續(xù)航里程的焦慮，那么無異于是新能源車企們對(duì)抗傳統(tǒng)燃油車的一次重大勝利，而影響續(xù)航里程最重要的一點(diǎn)就是電池的能量密度。

　　目前裝配寧德時(shí)代NCM811鋰電的汽車品牌眾多，國內(nèi)品牌的電池包能量密度一般可達(dá)170Wh/kg以上，對(duì)應(yīng)續(xù)航里程最高可達(dá)700 km以上。因此NCM811高鎳化學(xué)體系目前絕對(duì)是NEDC 700km以上純電動(dòng)車的必然之選，也是國際主流動(dòng)力電池廠商公認(rèn)的技術(shù)發(fā)展路?？紤]到量產(chǎn)規(guī)模對(duì)應(yīng)的工藝積累和品控能力持續(xù)提升，未來NCM811電池不僅會(huì)在高端車型上廣泛應(yīng)用，低鈷原材料所帶來的成本優(yōu)勢會(huì)隨著供應(yīng)鏈的同步演進(jìn)而逐步體現(xiàn)，如此明確的技術(shù)方向?qū)幍聲r(shí)代真的會(huì)選擇放棄?這顯然不可能。

　　目前動(dòng)力電池多元化技術(shù)路線格局已經(jīng)形成。一般而言，500km以下的續(xù)航里程大多會(huì)采用磷酸鐵鋰電池，更為低廉的價(jià)格是其主要因素之一，但磷酸鐵鋰的低溫性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如三元電池。在500~700km續(xù)航范圍內(nèi)，一般采用的方案是NCM523和NCM523加高壓，目前寧德時(shí)代已經(jīng)與多家車企合作，推出了高電壓、大電芯、CTP等創(chuàng)新方案，使得5系材料達(dá)到了接近8系的能量密度，且有成本優(yōu)勢，使得5系方案也得到了國內(nèi)部分車企的認(rèn)可。

　　但如果整車企業(yè)有著更高的里程需求，例如續(xù)航需求在700km以上，技術(shù)路線就只有NCM811這一條了。高鎳811的性能同樣也在提升，在不久的將來完全可以達(dá)到800km、1000km續(xù)航，而NCM811產(chǎn)品現(xiàn)階段已占到寧德時(shí)代產(chǎn)品的20%。

　　至于“高能量密度=不安全”的說法也并不科學(xué)，新能源車輛自燃的原因有多種，即便是由電池單元引發(fā)，也不是完全要由電芯來“背鍋”，還有PACK、BMS等環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題導(dǎo)致安全事故的可能，直接怪到811電芯頭上，沒有任何依據(jù)可言?！?/p>

　　相反，正是因?yàn)槌霰姷男阅?，新一?11產(chǎn)品更是受到更廣泛的汽車品牌所青睞。即將上市的寶馬中型電動(dòng)SUV iX3就將搭載寧德時(shí)代NCM 811電芯。

　　除寶馬外，包括特斯拉、大眾、現(xiàn)代、日產(chǎn)、通用等主機(jī)廠也宣布將導(dǎo)入高鎳電池體系，進(jìn)而對(duì)高鎳電池產(chǎn)生強(qiáng)勁需求。國內(nèi)已有吉利、廣汽、北汽、江淮、上汽、蔚來、小鵬、威馬、東風(fēng)、合眾、愛馳等十幾家自主品牌車企的數(shù)十款車型應(yīng)用了高鎳電池。

　　根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)的數(shù)據(jù)顯示，2019年高鎳電池裝機(jī)占比快速提升，全年裝機(jī)電量約3GWh，高鎳電芯供應(yīng)商有寧德時(shí)代、比克、力神、德朗能、天鵬、聯(lián)動(dòng)天翼等，其中寧德時(shí)代占比過半。當(dāng)前，NCM811裝機(jī)量約占寧德時(shí)代三元鋰電池總裝機(jī)量24%的比例，2021/2022年或伴隨新勢力/德系車企需求，占比將會(huì)進(jìn)一步提升。

　　從國家的能源戰(zhàn)略層面來講，高能量密度也是政策指導(dǎo)的大方向。新能源汽車的推廣無疑是我國能源轉(zhuǎn)型的重要環(huán)節(jié)，推廣新能源汽車一方面有利于降低我國石油對(duì)外依存度，另一方面也有利于風(fēng)電、光伏等可再生能源的消納，因此近年來國家出臺(tái)了多項(xiàng)促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的政策。在2017年發(fā)布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中也明確規(guī)劃了，要求在2020年動(dòng)力電池單體能量密度達(dá)到300Wh/kg，這也意味著政策層面對(duì)于高能量密度和高續(xù)航里程有著明確的引導(dǎo)方向。

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已處在了全球領(lǐng)先水平，上下游產(chǎn)業(yè)鏈同樣也發(fā)展成熟，作為新能源汽車的“核心”，動(dòng)力電池今后的技術(shù)路線更是可以影響到整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從長期來看，NCM811電池不僅在現(xiàn)階段具有著很強(qiáng)的競爭力，更是未來的明確發(fā)展方向，至于“寧德時(shí)代放棄研發(fā)NCM811電池“的言論，這顯然不是時(shí)代給出的答案。

　　文章轉(zhuǎn)自汽車頭條