【汽車焦點(diǎn) 快訊】
無(wú)論采用什么方案，汽車降低電池每Wh成本，放棄將續(xù)航里程提升至燃油車水平，汽車成為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的放棄當(dāng)前“標(biāo)靶”，高鎳低鈷則第一次提供了現(xiàn)實(shí)可能性。汽車如果電池生產(chǎn)商不在這個(gè)“制高點(diǎn)”上部署重量級(jí)資源，放棄pcjnd雪球預(yù)測(cè)2.8才是汽車不可思議的選擇。
文/《汽車人》黃耀鵬
電動(dòng)汽車早在19世紀(jì)就開始發(fā)展，放棄這一時(shí)間遠(yuǎn)早于內(nèi)燃機(jī)汽車，汽車但近200年來卻一直因電池技術(shù)限制，放棄無(wú)法成為主流交通工具。汽車從鉛酸蓄電池，放棄到硫化鈦鋰電池、汽車鈷酸鋰電池，放棄再到磷酸鐵鋰電池，汽車加拿大PC預(yù)測(cè)網(wǎng)2.8版本大都曇花一現(xiàn)，始終因?yàn)槟芰棵芏?、安全、循環(huán)、成本等因素的制約，無(wú)法為電動(dòng)汽車提供最佳能量來源。
自21世紀(jì)開始，新一代動(dòng)力電池——三元鋰電池走向歷史舞臺(tái)，超高的能量密度、高安全穩(wěn)定性、可支持大功率充放電、無(wú)記憶效應(yīng)使得它成為最佳的動(dòng)力電池，為電動(dòng)汽車的超級(jí)快充和高續(xù)航里程提供基礎(chǔ)，也讓電動(dòng)汽車終于迎來真正的加拿大pc預(yù)測(cè)刮刮樂曙光，更給中國(guó)汽車工業(yè)帶來?yè)Q道超車一次絕佳機(jī)會(huì)。
如今，三元鋰電池已經(jīng)過近20年發(fā)展，全球動(dòng)力電池行業(yè)僅剩下寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)、SKI等幾大廠商同臺(tái)競(jìng)技，向高鎳路線發(fā)起沖鋒——高鎳是大幅提升能量密度的關(guān)鍵所在，換言之，誰(shuí)拿下了高鎳低鈷的高地，誰(shuí)就抓到了新能源汽車的命脈。
高鎳電池對(duì)電動(dòng)汽車的意義，就像芯片之于手機(jī)，國(guó)家決不允許在這次競(jìng)爭(zhēng)中落敗?，F(xiàn)在，這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)到了最后關(guān)頭。
所謂高鎳，指的是三元鋰電芯中“鎳”的含量，鎳含量越高，則電池能量密度越高，續(xù)航里程也就越高——這是電動(dòng)汽車能否取代燃油車的決定性因素，誰(shuí)先攻克這個(gè)難關(guān)，誰(shuí)就具備了一騎絕塵的實(shí)力。
整車廠的訴求相對(duì)比較明確，在保證安全的大前提下，最大程度降低“三電”成本，從而達(dá)到電動(dòng)汽車與燃油車成本的持平，而電機(jī)電控的成本空間已經(jīng)極盡壓縮，因此最大的壓力就寄望到電池上，不斷降低每Wh成本，從來沒有如此強(qiáng)烈。如此導(dǎo)致動(dòng)力電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)白熱化，但遵循的路徑卻很簡(jiǎn)單：材料革新和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
關(guān)于高鎳方向，寧德時(shí)代給出了解決方案——“811電芯”，它單體能量密度成功達(dá)到了300Wh/kg，在激烈的搏殺中率先脫穎而出，讓中國(guó)新能源汽車行業(yè)第一次站在世界領(lǐng)先的位置，我們也在這個(gè)領(lǐng)域第一次擁有了和歐美逐鹿天下的武器與資本。
大部分公眾還意識(shí)不到“811”意味著什么——在目前的應(yīng)用技術(shù)水平上(不考慮試驗(yàn)室中不成熟試制品)，如果想做到700公里以上續(xù)航里程，811電池是最佳選擇。寧德時(shí)代的811電池的能量密度，折合到整車上，已經(jīng)達(dá)到NEDC續(xù)航700公里左右——這一數(shù)字已經(jīng)與燃油車無(wú)異。
當(dāng)一輛電動(dòng)車的續(xù)航里程可以比肩燃油車，那么它的枷鎖會(huì)被完全打破，將全力釋放其核心優(yōu)勢(shì)——幾乎5分錢一公里的電費(fèi)、全生命周期遠(yuǎn)低于燃油車的保養(yǎng)費(fèi)用、超越燃油性能車的強(qiáng)悍動(dòng)力。同時(shí)，這輛車也將成為智能化、自動(dòng)化的最佳載體，將真正意義上把電動(dòng)汽車從交通工具進(jìn)化為最強(qiáng)移動(dòng)智能平臺(tái)，構(gòu)建出以自動(dòng)駕駛為主的全新交通系統(tǒng)。
當(dāng)然，事物的發(fā)展并非一帆風(fēng)順，811電池最近還是受到了來自“網(wǎng)友”攻擊的質(zhì)疑——因?yàn)閹讏?chǎng)原因尚未查明的自燃事故和一張來源可疑的微信截圖。
網(wǎng)友可以不懂，但行業(yè)始終保持清醒。目前，整條產(chǎn)業(yè)鏈都在積極參與推進(jìn)高鎳方案，無(wú)非是節(jié)奏把控的保守和激進(jìn)而已。今年1-7月，寧德時(shí)代811電池裝機(jī)量2.3GWh，整體比去年裝機(jī)量仍然猛增，說明了業(yè)內(nèi)對(duì)811電池依然充滿信心。
相應(yīng)地，寧德時(shí)代對(duì)811電池產(chǎn)線排產(chǎn)也逐漸放量。今年4-8月產(chǎn)量依次為0.71GWh、0.64GWh、0.72GWh、0.98GWh、1.09GWh，基本呈逐月走高態(tài)勢(shì)。寧德時(shí)代的811電池海外需求，由寶馬和大眾牽引，開始逐漸放量，寧德時(shí)代預(yù)計(jì)在2022年將有30%產(chǎn)能供應(yīng)海外或者在海外生產(chǎn)。
如今，大規(guī)模投產(chǎn)、裝機(jī)的811電池經(jīng)受住了考驗(yàn)，寧德時(shí)代也憑借811電池已經(jīng)成為全球車企的“座上賓”，整個(gè)中國(guó)的新能源供應(yīng)鏈，都將因此受益，限制中國(guó)新能源汽車的枷鎖被徹底打破。
日韓企業(yè)經(jīng)過一年多的猶豫，也加入了高鎳陣營(yíng)。LG化學(xué)、SKI、松下將高鎳認(rèn)定為主流發(fā)展方向，并將在高鎳低鈷的道路上走得更遠(yuǎn)。
無(wú)論采用什么方案，降低電池每Wh成本，將續(xù)航里程提升至燃油車水平，成為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的當(dāng)前“標(biāo)靶”，高鎳低鈷則第一次提供了現(xiàn)實(shí)可能性。如果電池生產(chǎn)商不在這個(gè)“制高點(diǎn)”上部署重量級(jí)資源，才是不可思議的選擇。
從這個(gè)角度來說，寧德時(shí)代甚至整個(gè)中國(guó)新能源汽車行業(yè)，都必須守住“811”這個(gè)戰(zhàn)略制高點(diǎn)——留給我們絕地翻盤的機(jī)會(huì)，不多了。(文/《汽車人》黃耀鵬)【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。
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